Regio Somm.FINZI

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Regio Somm.FINZI

Messaggioda Comgrupsom » 07/09/2015, 16:56

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classe "CALVI" evoluzione della classe "Balilla"

C.te Giudice

06.03.42 M/cist. Melpomene(7011tn) - Inglese - siluro - Affondata

07.03.42 P.fo Skane(4528tn) - Svedese - siluro/cannone - Affondata

10.03.42 M/cist. Charlese Racine(9957tn) - Norvegese - siluro - Affondata



C.te Rossetto

28.03.43 P.fo Granicos(3689tn) - Greco - siluro - Affondata

30.03.43 P.fo Celtic star(5575tn) - Inglese - siluro - Affondata



Varato il 29 giugno 1935 e consegnato alla Regia Marina l’8 gennaio 1936 venne assegnato alla I° Flottiglia La Spezia, della quale, insieme ai suoi gemelli, costituiva la II°squadriglia.
Poi tutti e tre, nel 1936 passarono alle dipendenze del IV° Gruppo di Taranto, dove svolsero un primo periodo di intensa attività addestrativa nel Mediterraneo.

Sommergibile “legionario” durante la Guerra di Spagna, parte da Napoli il 15 agosto 1937, al comando del CC. Alvise Minio Paluello, per recarsi nella zona operazioni assegnata, al largo di Valencia.
Giunge in zona il 20 agosto 1937, e quello stesso giorno effettua un attacco, con il lancio di due siluri da 533 mm., contro due cacciatorpediniere repubblicane, rispettivamente classe “Churruca” e classe “Lazaga”. Erroneamente il comandante ritiene di aver colpito quest’ultima a poppa. Ma in pratica l’azione non riuscì, e l’unico effetto fu quello di scatenare la reazione delle unità spagnole: queste partono all’attacco con un getto di quattro o cinque bombe di profondità, che danneggiano in modo non grave il periscopio del battello. La caccia continua per tre ore.
Nei giorni successivi, tenta altre tre manovre di attacco contro piroscafi in transito nella zona, arrivando il 22 agosto al lancio (con due siluri, da 533 e 450 mm.) contro un piroscafo, riconosciuto come contrabbandiere, (forse l’Escolano) che però, accortosi dell’attacco accosta evitando i siluri e riuscendo infine ad allontanarsi.
Rientra a Napoli il 4 settembre, dopo una missione, durata complessivamente venti giorni.

OPERATIVITA’ DURANTE IL PERIODO BELLICO
Nell’imminenza dello scoppio della guerra, venne destinato ad azione in oceano atlantico.
Tra i sommergibili destinati ad operare presso la base atlantica di Bordeaux fu uno di quelli di maggior dislocamento, dotato di un’autonomia molto elevata anche se purtroppo la sua efficienza non era più perfetta, avendo alle spalle all’epoca, già cinque anni di servizio.
Maricosom aveva previsto che il forzamento del dispositivo di sicurezza dello Stretto di Gibilterra che doveva avvenire in superficie, navigando alla massima velocità. Durante le notti prescelte per il transito i battelli dovevano disporre di un ampio intervallo di totale oscurità, che non doveva essere inferiore alle quattro ore, tenuto conto della velocità del sommergibile e della corrente contraria. In questo mese, il periodo di oscurità, compreso tra il tramonto della luna ed il sorgere del sole, di quella durata, si verificava nei giorni prossimi al primo quarto che cadeva il giorno 13. Affinché analoghe situazioni di oscurità notturna si ripetessero con l’attraversamento dello Stretto in senso opposto, era necessario che fra il primo ed il secondo passaggio intercorresse all’incirca il periodo di una lunazione, condizione che fu sempre rispettata.

1940
Giugno – Finzi fu tra i primi battelli destinati ad assolvere questo compito e, e tenuto conto dei fattori surricordati, partì da Cagliari il giorno 5.

Al comando del CC. Alberto Dominici, nelle prime ore del giorno 12, mentre si trovava in fase di avvicinamento a Punta Almina venne attaccato in immersione dal cacciatorpediniere britannico Watchman, senza tuttavia subire danni e costretto a restare immerso fino a notte per sfuggire alla caccia.
La sera successiva, in cui era prevista la massima oscurità, poco dopo la mezzanotte, l’unità emerse ed attraversò senza inconvenienti lo stretto, coi motori termici a 12 knt, tempo buono, luna tramontata ed atmosfera chiara. All’altezza di Tangeri, al primo chiarore dell’alba, si immerse e proseguì in immersione fino a notte fatta.
Fu il primo sommergibile italiano a forzare lo Stretto durante la seconda guerra mondiale.
Raggiunse la zona di operazioni assegnata presso le Canarie e si successivamente si spostò nelle acque di Madera, in una zona già assegnata ad altra unità italiana, ma in nessuna delle due zone incontrò traffico avversario.

Luglio – alle h.0.00 del giorno 6, in superficie e con cielo coperto, vento da libeccio ed assenza di luce lunare, iniziò il riattraversamento dello Stretto che proseguì poi in immersione senza inconvenienti.
Il 10 luglio fece rientro a Cagliari.
Questa prima esperienza aveva confermato la possibilità generica dell’attraversamento dello Stretto in superficie, purché però eseguito in zone di fondali alti che consentissero costantemente e con margine adeguato di sicurezza, l’immersione rapida in caso di avvistamenti pericolosi.


Maricosom dispose che fra la fine di agosto ed i primi di settembre, un altro gruppo di sommergibili partisse dalle basi metropolitane per raggiungere Bordeaux, dopo aver operato nell’area dell’Atlantico centrale, transitando nuovamente per lo Stretto di Gibilterra, durante il periodo della luna nuova, a partire dal due settembre.
Obiettivo principale della missione era raggiungere Bordeaux e solo secondario l’attacco al traffico lungo le rotte di trasferimento. Come per tutti gli altri battelli anche a Finzi era assegnata una zona di ampiezza di un grado di latitudine, e la durata della missione, prevista inizialmente in otto giorni, venne portata a undici, perché venne segnalato in preparazione a Gibilterra un convoglio di una trentina di navi.

Settembre - Finzi partì da La Spezia il giorno 7 ed attraversò lo Stretto di Gibilterra in immersione nella notte fra il 12 ed il 13 settembre, favorito da condizioni meteorologiche buone e da una leggera foschia, senza che nessun dispositivo di sicurezza nemico riuscisse a rilevarlo.
Mentre dirigeva verso la zona di operazioni, giunto all’altezza di Capo S.Vincenzo, avvistò durante le ore diurne, in lontananza un aereo e successivamente subisce da parte di un cacciatorpediniere il lancio di numerose bombe di profondità, che però non causarono danni rilevanti. Sostò nove giorni nella zona operativa assegnata, al largo della Baia di Vigo, ma vi constatò solo la presenza di traffico neutrale,
Il 29 settembre raggiunse la Base di Bordeaux, che nel frattempo era diventata operativa. Nei mesi seguenti effettuò diverse missioni in Atlantico, senza tuttavia affondare alcuna unità nemica.

Ottobre – il giorno 24 Betasom, in accordo con B.d.U. fece partire alcuni dei suoi battelli, tra cui Finzi, inviandoli ad occupare zone operative a ponente della Scozia.
Il mattino del 30 ottobre, mentre stava dirigendo verso la zona assegnata, avvista a ca. 10.000 m. un piroscafo da carico armato. Si immerge per preparare l’attaccco, ma viene avvistato a causa del amre grosso che rende difficoltoso il mantenimento della quota periscopica e causa improvvisi affioramenti del battello. Riesce comunque a lanciare un siluro, che non colpisce il bersaglio e viene fatto oggetto del lancio di ben bombe di profondità da parte di un’unità nemica dotata di turbina. Ne esce indenne ed il giorno 31 raggiunge la sua zona operativa.

Novembre – la sera del 16, ricevuto da Betasom il segnale di scoperta di un convoglio veloce, dirige nella direzione opportuna per ottenere un rapido incontro con il nemico, ma il mattino successivo è costretto ad abbandonare per un rapido peggioramento delle condizioni meteorologiche.
Alle h.21.45 del 28 novembre, intercetta il segnale di scoperta di un convoglio veloce e dirige verso di esso, ma il mattino successivo è nuovamente costretto ad abbandonare perché intercetta la presenza di aerei e ancora le condimeteo sono avverse. Si porta quindi in immersione e nel pomeriggio dello stesso giorno, accerta con rilevamento idrofonico che il convoglio si muoveva alla velocità di 14 knt. ed era transitato a grande distanza. Rinuncia quindi all’inseguimento perché le condizioni del mare non gli avrebbero comunque consentito di riprendere contatto con il convoglio.
A mezzogiorno del 22, con mare forza 8/9, avvistato un piroscafo a distanza ravvicinata e subito si immerge, ma di nuovo le avverse condizioni del mare lo costringono a rinunciare e ad immergersi a profonda: dalle h.12.40 alle h.19.50 riesce a seguire con gli idrofoni il passaggio a breve distanza di un convoglio composta da dieci o venti piroscafi, scortati da unità con macchine alternative (probabilmente incrociatori ausiliari) diretto verso levante, riuscendo anche ad udire lo scoppio di molte bombe.
Emerge alle h.19.50 e dal momento che le condizioni del mare non gli avrebbero permesso di raggiungere il convoglio, desiste dall’inseguirlo, limitandosi a lanciare il segnale di scoperta.
Il giorno successivo, sempre con mare forza 8/9 e stando immerso, poté rilevare agli idrofoni il passaggio di un altro convoglio, diretto anche esso verso levante e composto di un numero imprecisato di unità che però non poté avvistare per le difficoltà di mantenere la quota periscopica dovuta alle cattive condizioni del mare. Alle h. 13.00 emerge e sempre a causa del mare contrario non riesce a mettere in moto i motori termici, quindi mantiene la cappa con i motori elettrici e lancia il segnale di scoperta.
Ancora il 24 novembre avvista un terzo convoglio di 10/15 piroscafi diretto a levante, ma sempre per i medesimi inconvenienti dovuti al mare non riesce ad effettuare la manovra di avvicinamento.
Il problema si ripresenta il giorno 27 con un piroscafo che viaggia alla velocità di 15 knt, ed un cacciatorpediniere.
In quella stessa notte, raggiunto il limite di autonomia prescritto, lascia l’agguato e dirige per rientrare a Bordeaux, dove giunge il mattino del 4 dicembre, dopo aver evitato l’attacco di un sommergibile avversario.


1941
Mentre la maggior parte dei sommergibili di Betasom era ancora impegnata a ponente delle isole britanniche in cooperazione con gli alleati tedeschi, fin da metà dicembre dell’anno precedente era stata richiesta da B.d.U la presenza di alcuni sommergibili italiani nell’Atlantico centrorientale, fra le Isole di Capo Verde e Freetown.

Marzo – Finzi parte da Bordeaux il giorno 10, con l’ordine di occupare successivamente tre zone operative, situate rispettivamente all’altezza di Oporto, a ponente delle Canarie ed a levante delle Isole di Capo Verde, tutte comprese tra imeridiani 17°00’W e 21°00’W, entro i quali si svolgeva allora la maggior parte del traffico fra Freetown e l’Inghilterra.
Dopo aver sostato quattro giorni nella prima zona (dove rileva agli idrofoni la presenza di un convoglio diretto da Gibilterra verso settentrione, ma per la presenza delle unità di scorta è costretto ad immergersi e perde il contatto che non riesce più a riprendere) si spinge verso sud e raggiunge il 27 marzo la zona compresa tra le Isole di Capo Verde e la costa ma, considerato che l’autonomia residua non lasciava margine sufficiente per ulteriore prolungamento della crociera, fu costretto dopo solo un giorno di permanenza porsi sulla rotta del ritorno.
Trascorre undici giorni nelle acque a ponente della Canarie (dove si sa dell’avvistamento di un nuovo convoglio composto da una ventina di piroscafi diretto a nord, ma anche qui il nostro desiste per la presenza della scorta.) ed inizia la navigazione di rientro alla base.

Aprile – Arriva a Bordeaux il giorno 17.

Agosto – In agguato al largo di Capo S.Vincenzo, il giorno 10 riceve ordine da B.d.U di formare, insieme a Marconi ed altri otto sommergibili tedeschi, uno sbarramento sulla rotta del convoglio (composto da una ventina di navi) partito da Gibilterra il giorno precedente e diretto verso ponente.
La posizione assegnata a Finzi su questo sbarramento si trovava sul meridiano 10°00’ W, poi successivamente riceve ordine di portarsi in posizione avanzata rispetto alla direttrice di marcia.
Il convoglio viene avvistato parecchie volte nei giorni successivi ma nessuno dei battelli riesce a mantenere il contatto, e le ricerche vengono abbandonate il mattino del 17.
La medesima cosa si verifica nei giorni successivi, con un secondo convoglio partito d Gibilterra alle h.18.00 del giorno 18 (le cui ricerche vengono interrotte il 24).

Settembre – Il servizi informazioni tedesco segnala la partenza di un ulteriore convoglio da Gibilterra alle h.19.00 del giorno 2. I nostri battelli dislocati in zona lo cercano invano fino al 6, ma Finzi, che ha una rilevante perdita di nafta, già il 4 inizia la navigazione di ritorno a Bordeaux.

Dicembre - Il 6, al comando del CC. Ugo Giudice, parte da Betasom per portare soccorso a U-126 e U-38, che avevano provveduto al salvataggio dei naufraghi dell’incrociatore ausiliario tedesco Atlantis e della nave ausiliaria Python, affondati in un combattimento con le unità britanniche. Per le difficoltà che i nostri battelli vi incontrarono, questa missione può essere considerata, a giusto titolo una delle più brillanti imprese di salvataggio mai effettuate dalla nostra Marina.
Durante la missione era prescritto che, nella navigazione di andata i sommergibili avrebbero potuto attaccare traffico isolato solo con condizioni cinematiche favorevoli, mentre doveva essere assolutamente evitata qualunque operazione bellica dopo l’imbarco dei naufraghi..
L’incontro tra sommergibili italiani e tedeschi avvenne come previsto tra il 14 ed il 18 dicembre ed il trasbordo dei naufraghi (254 uomini in tutto) avvenne con mare forza 4/5, ma senza grandi difficoltà, mediante l’impiego delle zattere di gomma in dotazione ai sommergibili tedeschi.
Finzi completò la sua missione il 24 dicembre, sbarcando felicemente i naufraghi a Saint – Nazaire.

1942
Febbraio - Il giorno 6 , con una riserva di viveri, armi e carburanti idonea a garantire l’autonomia della nave per almeno una decina di giorni in zona operazioni, Finzi parte da Le Verdon per il Mar dei Carabi.
L’assegnazione delle zone di operazione, basata su informazioni incerte, aveva carattere provvisorio al solo scopo di dare un orientamento iniziale dello spostamento dei sommergibili verso l’area operativa in attesa di ricevere notizie più precise dai sommergibili tedeschi che, da oltre un mese operavano al largo delle coste nord americane.
Seguendo questi criteri, il CV Polacchini (Comandante di Betasom) assegnò al nostro battello, che era uno di quelli dotati di maggiore autonomia, una zona situata a levante delle Isole Bahamas e dello stretto della Florida.
Pochi giorni dopo la partenza, Finzi ebbe una grave avaria ad un motore termico, che richiese sei giorni di lavori in condizioni particolarmente difficili ed il 10 febbraio fu costretto, proprio a causa di questi problemi a rinunciare ad attaccare un convoglio, avvistato a circa 250 nm. al largo di Lisbona.
Il 28, mentre era ancora in rotta per la zona di operazioni a levante delle Bahamas, ricevette l’ordine di dirigersi verso il Mona Pass con l’ordine di entrare nel Mar dei Carabi e raggiungere la zona già detta, passando tra Haiti e Cuba.

Marzo – il giorno 3. giunto ormai a breve distanza dal Mona Pass, si presenta una grave avaria al valvolone di scarico di uno dei motori termici, e l’unità è costretta ad allontanarsi da quella zona, dove l’attività di sorveglianza aerea imponeva al sommergibili la necessità di immergersi frequentemente.
Il giorno successivo, mentre continuavano i lavori per la riparazione del valvolone, (che non saranno ultimati prima del giorno 7), avvista una petroliera che però non riuscirà ad attaccare né di giorno in immersione, né di notte in superficie. Nel corso di questo attacco fu riscontrato che i periscopi erano entrambi non efficienti e che i timoni orizzontali di prora funzionavano irregolarmente.
Nonostante questi gravi inconvenienti, il successivo 6 marzo il battello affonda, con quattro siluri, tutti andati a segno, la petroliera britannica Melpomene (7001 tsl.) in 23°36’N e 62°28’W, a circa 350 nm. a NE di Mona Pass.
Poche ore dopo avvista un piroscafo da carico (identificato poi con il mercantile Skane, di 4528 tsl.), da carico di nazionalità sconosciuta che inseguì durante il giorno ed attaccò, nel corso della notte fra il 6 e 7 marzo, con il lancio di tre siluri, tutti esplosi, e con il cannone. L’azione, iniziata alle h.01.50, fu interrotta alle h.07.00 quando l’unità fu costretta ad immergersi per l’avvistamento di un aereo illuminato, probabilmente appartenente ad una linea civile: non è mai stato possibile accertare, sulla base della documentazione storica postbellica l’effettivo affondamento del piroscafo, che comunque fu certamente danneggiato dai siluri di Finzi.
Arrivò nel frattempo da Betasom l’ordine di permanere ulteriormente in quelle acque, causa la presenza in esse di traffico isolato (ca. 300 nm. a nord dell’Isola Barbuda, nelle Antille).
Il 9 marzo mentre si stava dirigendo verso il punto d’incontro con Morosini, che doveva rifornire di nafta,avvistò poco prima del tramonto, la motonave Charles Racine (9957 tsl), che venne affondata con sei siluri.
Il 13 effettuò il rifornimento con Morosini a cui cedette 21 tonnellate di nafta ed iniziò la navigazione di ritorno alla base giungendo a Le Verdon nel pomeriggio del 31 marzo.

Aprile – in cantiere per lavori

Maggio – in cantiere per lavori.

Giugno – parte da Bordeaux il giorno 16, per portarsi nuovamente in zona operazioni, compresa tra i passi ed i canali di Cuba, S.Domingo, Giamaica e Pedro Bank, dove si incrociavano le forti correnti di traffico che univano le due Americhe. Mentre era in viaggio, riceve da Betasom l’ordine di portarsi in un punto a ca. 550 nm. a NW delle Isole di Capo Verde, per incontrarsi con Da Vinci, e prelevare dal battello 11 t. di nafta, insieme ad una provvista di viveri.

Luglio – il 9 luglio arriva in zona, ed iniziato l’agguato nel Crooked Island Passage, nei giorni successivi si sposta nelle acque del Mira por Vos East Passage; nel Winward Passage e nel passo tra Haiti e Navassa, senza incontrare traffico.
Nella notte tra il 12 ed il 13 avvista nei pressi dell’isola di Navassa, prima un cacciasommergibili e dopo poche ore un grosso piroscafo da passeggeri molto veloce sorvolato da due aerei, che non riuscì ad attaccare.
Immersosi, rileva agli idrofoni due unità dotate di motore a turbina e più tardi vede altri due aerei da bombardamento.
Il 14 , rilevato un anomalo consumo di olio si sposta in direzione NE, verso la zona comprendente i canali fra l’Isola di Crocked ed il mar dei Carabi, rinunciando a raggiungere, come previsto, il Golfo del Messico.
Dal giorno 19, ricevette l’ordine di portarsi sul punto a ca. 330 nm. a nord dell’Isola Barbuda, dove era previsto l’incontro con Giuliani per effettuare rifornimento in mare. Il giorno dopo, mentre si trovava ancora sulla rotta, scorse alle prime luci dell’alba una petroliera scortata da tre cacciatorpediniere, che sfuggì all’attacco a causa della elevata velocità cui viaggiava (15 knt.).
Giunto il 23 nel punto di incontro, cedette a Giuliani 50 t. di nafta e 5 di acqua potabile e proseguì subito per l’appuntamento con Morosini, al quale cedette altra nafta.
Alle h.5.36 del 29 luglio, mentre per ordine di Betasom si stava spostando per raggiungere la corrente di traffici che si sviluppava sulla rotta New York – Capo S.Rocco, lanciò senza successo tre siluri, da grande distanza contro un grosso piroscafo passeggeri di nazionalità sconosciuta che navigava verso ponente alla velocità di 18 knt.
Alle prime ore del 31, iniziò la navigazione di rientro alla base.

Agosto – tagliato il meridiano 10°00’W, iniziò la navigazione occulta, secondo le disposizioni di Betasom, adottate dopo l’intensificarsi dell’attività aerea, che prevedevano la navigazione in superficie soltanto per il tempo strettamente necessario ai rifornimenti di energia elettrica (da effettuarsi possibilmente di giorno e con visibilità ottima).
Nonostante l’intensa attività aerea rilevata nella zona antistante l’imboccatura della Gironda, raggiunse felicemente Bordeaux nel pomeriggio del 18 agosto.

Novembre – agli ordini del nuovo comandante, TV Angelo Amendolia, parte da La Pallice il giorno 26, dopo aver ultimato alcuni lavori di manutenzione ed effettuato brevi periodo addestrativi e di verifica. Viene avviato nella zona di Capo S.Rocco, con l’ordine di mantenersi entro la fascia costiera delle 400 nm. e quanto più possibile vicino alla costa, poiché lì si svolgeva il più intenso traffico marittimo. Avrebbe poi dovuto spostarsi più a sud, fino a raggiungere i prescritti limiti di autonomia. Anche in questo caso, Betasom confermò la prescrizione, già impartita ad altre unità inviate in precedenza in quella zona, di limitarsi, nel caso di avvistamento di traffico convogliato, alla sola trasmissione del segnale di scoperta ed al mantenimento del contatto fuori vista: questo per evitare che i sommergibili italiani si impegnassero in azioni offensive che avrebbero potuto diventare estremamente rischiose a causa della presenza di numerose unità cacciasommergibili.

Dicembre – il giorno 10, dopo soli quattordici giorni di navigazione, Finzi è costretto ad interrompere la missione ed a far ritorno alla base perché le sue condizioni di efficienza si erano ulteriormente aggravate per una avaria sopraggiunta all’apparato motore non riparabile in mare: già pochi giorni dopo la partenza aveva dovuto provvedere alla riparazione coi mezzi di bordo di gravi avarie ai motori termici.

1943
Febbraio – il giorno 11 febbraio, Finzi ripartì da Bordeaux, al comando del CC Mario Rossetto con l’obiettivo di recarsi a caccia del traffico non convogliato, nell’Oceano Indiano al largo del Capo di Buona Speranza. Quasi contemporaneamente partiva anche Da Vinci, che per le sue ottime caratteristiche militari e nautiche,aveva in questa missione il compito precipuo di battello d’attacco, mentre Finzi ricopriva anche l’incarico di unità rifornitrice.

Marzo - Il punto d’incontro delle due unità era stato stabilito a ca. 550 nm. a ENE dell’ Isola di S.Elena, e Finzi si trovava in rotta, quando nel pomeriggio del 18 marzo, avvista il piroscafo da carico Lulworth Hill, che attacca con siluri e cannone, ma non riesce purtroppo ad affondarlo, anche se gravemente danneggiato dall’attacco. Provvede comunque a segnalare l’unità in avaria a Da Vinci, che stava raggiungendo il punto di rendez-vous, ed anche il Lulworth Hill ….finisce nel carniere di quest’ultimo!
Le due unità provvedono quindi alle operazioni di rifornimento che si protraggono per quasi ventiquattro ore (dalle h. 22.00 del 19 alle ore 23.40 del 20 marzo); al termine Finzi rimasto con la nafta strettamente necessaria, riprende la navigazione di rientro.
Raggiunto l’emisfero boreale, nel pomeriggio del 28 avvista a ca. 350 nm. a SSW di Freetown il piroscafo da carico greco Granicos (3689 tsl.) che poche ore più tardi, a notte fatta affonda con un siluro in 03°49’,5N e 15°15’,5W.
Durante le ore pomeridiane del giorno successivo,scoprì a grande distanza il piroscafo da carico britannico Celtic Star (5575 tsl.) ed anche questo viene colato a picco con il siluro alle prime ore del 30 marzo, dopo un lungo inseguimento, in 04°08’N, 17°35’W.

Aprile - Riprende la navigazione per Bordeaux subito dopo l’affondamento del Celtic Star raggiunge il mattino del giorno 18 l’estuario della Gironda.
Mentre ritrova già sotto scorta di un dragamine tedesco, fu investito dallo scoppio di una mina magnetica, posata sul fondale a 40 m. di profondità, esattamente sotto lo scafo, che fortunatamente riportò solo lievi danni, i quali non gli impedirono di raggiungere felicemente Le Verdon poche ore dopo. La missione era durata 65 giorni e si era svolta con pieno successo,consolo perché il suo compito logistico fondamentale era stato perfettamente assolto, con in più l’affondamento di due navi mercantili per complessive 9264 tsl.

Questa per Finzi fu l’ultima missione offensiva. Successivamente venne sottoposto ad un turno di lavori di trasformazione per il trasporto di materiali strategici in Estremo Oriente: vennero eliminate le artiglierie, il periscopio d’attacco, alcuni elementi delle batterie degli accumulatori principali; modificati i depositi di munizioni in modo da trasformarli in stive da carico. Ci fu qualche problema per la eliminazione dei tubi lanciasiluri e si fu costretti a rinunciare, stante l’urgenza dei trasporti, alla soluzione definitiva del problema, che avrebbe implicato lavori di grande entità, esito incerto e lunga durata.
Ultimò i lavori alla fine di luglio 1943 e, con il suo ultimo comandante, TV Nicola Dellino, e le altre unità del suo gruppo, all’inizio di agosto venne trasferito a Le Verdon per iniziare da li il viaggio verso Singapore, ma per intervento dilatorio delle autorità tedesche locali, furono trattenute prima presso questa base ed inseguito fatti rientrare a Bordeaux.
Il Comandante di Betasom la sera dell’8 settembre ricevette da Supermarina un telegramma in cui gli si ordinava di distruggere i sommergibili: ma il CV Grossi non fece eseguire quell’ordine e poi si giustificò dicendo che difficoltà di varia natura lo avevano impedito.
Senza parlare ad alcuno dell’ordine ricevuto da Supermarina, nel pomeriggio del 9 settembre il C.te Grossi si imbarcò su Finzi e, d’accordo con le autorità germaniche, trasferì i suoi battelli nei rifugi bunker degli u-boote della XIIa Flottiglia.
Finzi continuò quindi ad innalzare bandiera italiana fino al 14 ottobre, quando avendo l’Italia dichiarato ufficialmente guerra alla Germania essa venne ammainata, e l’equipaggio sbarcato.
Venne ribattezzato dai tedeschi “Mercator I” e successivamente UIT 21, ed essi pensarono in un primo momento di utilizzarlo come sommergibile da trasporto, ma constatato le gravi condizioni di usura in cui si trovava il battello abbandonarono l’idea di ripararlo e lo misero fuori servizio nell’aprile 1944.
Il 20 agosto, con una carica di esplosivo lo affondarono.

Il nostro Rsmg. “Giuseppe Finzi” aveva nella sua lunga carriera, effettuato complessivamente 10 missioni in Atlantico ed affondato 4 navi mercantili per complessive 30.750 tsl.

(fonti bibliografiche:
“Sommergibili italiani” di A.Turrini e O.Mozzi – ed. USMM
“L’impegno navale italiano durante la guerra civile spagnola” di Franco Bargoni – ed. USMM
“Sommergibili negli oceani” Amm.Ubaldino M.Ubaldini – ed. USMM
“Betasom: la guerra negli oceani” di F.Mattesini – ed. USMM)



Caratteristiche tecniche dell’unità
Dislocamento
In superficie: 1530,35 t.
In immersione 2032,61 t.

Dimensioni:
lunghezza 84,30 m.
larghezza massima 7,712 m.

Apparato motore:
2 motori diesel FIAT
2 motori elettrici di propulsione S.Giorgio
1 batteria di accumulatori al piombo composta da 240 elementi

Potenza complessiva:
motori a scoppio 440 hp
motori elettrici 1800 hp.

Velocità max:
in superficie: 17 knt.
in immersione: 8 knt

Autonomia:
in superficie: 5600 nm. a 14 knt (sovraccarico) - 11.400 a 8 knt (sovraccarico)
in immersione: 7 nm. a 8 knt – 120 nm. a 3 knt.

Armamento:
4 tubi lanciasiluri AV da 533 mm.
4 tubi lanciasiluri AD da 533 mm.
2 mitragliere binate da 13, 2 mm.
2 cannoni da 120/45 mm.
16 siluri da 533 mm. (8 a poppa e 8 a prora)
proiettili per i cannoni (quantità sconosciuta)
6000 colpi per le mitragliere
14 torpedini

Equipaggio:
7 ufficiali, 60 tra sottufficiali e marinai.

Profondità di collaudo: 100 m.

Coefficiente di sicurezza relativo alla sollecitazione massima alla profondità di collaudo riferito al limite di elasticità del materiale: 3

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